任何东西好像搭上了“华为”股票去杠杆，似乎就有了化腐朽为神奇的力量。

比如曾经的东风小康，在与华为合作后，摇身一变成为新能源市场的“黑马”赛力斯，一度销量节节攀升；

再比如，拓维信息牵手华为，共同深耕人工智能领域，没多久就接连斩获了大额订单。

但奇怪的是，同样是汽车领域的合作，这样的“魔法”似乎在享界身上失灵了。

因为整个2024年，享界总共就交付了 7494 辆——距离预计的6万目标，可谓相去甚远。

这让人不禁好奇，同样是依靠华为赋能：

为什么华为救得了赛力斯，却带不动享界？

今天，我们就来聊聊这个有趣的话题！

提到这个问题，很多可能会认为——还不是车价太贵了！

但凡定价便宜一些，肯定不是这个结果。

听着或许有道理，但享界 S9的“平价版”智界 S7该便宜了吧，为什么没能挽回销量呢？

要知道，这个车的定价还算实惠，基本在22.98-31.98万之间，差不多和小米 su7相当。

结果呢，“一剑磨3次”，还是没能改变销量下跌的命运。

而且，从整个2024年的销售情况来看，最多的一个月也就卖了7397辆，然后就撑不住了。

到了12月，更是惨淡到 1833辆…

就这个情况，别说赶上小米 su7了，就连小鹏P7+都比不上。

由此可见，真正的问题并不在车价。

在我看来，之所以享界很难带动，是因为产品的定位不够明确。

什么意思的呢？

简单来说，问界的成功得益于“摸着理想过河”——抓住了理想开辟的增程式赛道，明确了自己的目标用户和产品策略。

可到了享界这边，却出现了一个尴尬的问题：它不知道该“摸谁过河”了。

倒不是技术上有问题，而是如何打造一款消费者真正需要的“高端纯电行政轿车”，根本没有成功的参考对象。

你说学bba吧，人家是燃油车起家的，有品牌积累和豪华车历史做背书，这条路学不了；

而且，bba自己的纯电车型，销量也不怎么出彩。

你说学小米SU7吧，人家主打运动轿跑，跟享界的定位完全是两码事，也学不来；

至于照搬问界的方向，车型定位不同，更是无从谈起。

说到底，北汽也好，华为也罢，并没有什么成功打造“高端电车产品”的经验。

一旦没有可供参考的成功对象，就很难搞了——这在某种程度上，直接导致了享界的“滑铁卢”。

当然，抛开这点不谈，消费者也很迷茫了。

因为现在挂着华为招牌的车实在太多了——问界、享界、智界、阿维塔……品牌一个接一个，看得人眼花缭乱。

就这么多的汽车品牌，消费者肯定不能每个都买单吧！

说白了，我可以因为“认可华为”而选择问界。

但如果所有与华为合作的车，都要被视为“华为的车”，那显然是不现实的。

即便心中不语，肯定还有嫡庶之分——这直接造成了合作车企之间的销量差异。

拿问界来说，作为华为合作最早的品牌，华为站台的次数最多，消费者的认可度也最高，很多人都会觉得它是“嫡子”；

至于什么尊界、享界、智界就不太认可了，因为“孩子太多了”，只会记住最重要那个。

此外，纯电车的门槛，其实也比增程车高多了。

说到底，买增程车的消费者可以不在意电耗。

哪怕用油稍微费点儿，续航表现一般，只要总体体验还过得去，很多人就能接受。

但纯电车完全不同。

不仅要看百公里电耗的数字，还要仔细琢磨快充速度、能量回收效率这些细节。

此外，还要考虑充电方便不方便、续航里程够不够高——这都会直接决定这款车“值不值”。

更别提纯电车还要考虑空间大小，智能配置是否够用，以及用料和做工的细节。

只要其中一个方面拉了胯，都会成为消费者弃购的理由。

这种情况下，每一个环节都必须做到足够优秀，才能打动挑剔的消费者。

而享界S9的问题就在这里：它想打“高端纯电行政轿车”的牌，却在“纯电”和“高端”这两点上，始终没有表现出足够的优势。

对于一个消费者敏感点满满的市场来说，无疑会出现这样的结果。

总的来看，享界的故事或许只是个开始。

随着新能源市场竞争加剧，“华为赋能”的红利还能持续多久？

赛力斯能否守住阵地，享界还有没有翻身的可能？

这些问题都没有答案。

但可以肯定的是股票去杠杆，未来消费者只会越来越挑剔，而市场只会留给那些真正有实力的玩家，不是吗？

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